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中欧班列:赔钱求解“丝路”贸易-时代在线

来源:网络整理 编辑:admin 时间:2019-04-13

    

CFP 供图

时代周报记者 张蕊 发自北京

1月23日7时30分,2015年首趟中欧班列从武汉吴家山站开出。班列将穿行1万多公里,2月5日左右,这趟列车将抵达终点波兰。这趟班列上的电子产品塞满了45个集装箱,得益于武汉铁路口岸的本地通关服务,这批货物将在新疆阿拉山口边境口岸实现便捷出境,将货物运到哈萨克斯坦和波兰。

自2014年4月23日以来,武汉始发的中欧班列21列,目前已经发送1900多个标准集装箱的电子产品、汽车、石材等物资到亚欧各国。

来自中国铁路总公司(以下简称“铁总” )的消息显示,2014年,着眼于服务国家“一带一路”战略,铁路总公司结合深化货运组织改革,进一步优化中欧班列运输组织,提高铁路国际联运服务质量,加快构建中欧铁路大通道,全年共开行中欧班列308列,发送集装箱26070标准箱,较上年同期多开228列,增长285%,促进了中欧沿线各国间经贸交流发展。

而中欧班列的承运方、中铁集装箱有关人士向时代周报记者表示,近期国家出台了有关中欧班列的新政策,所以公司据此制定新的规划,“估计年后,中欧班列从路线到货运价格都会有一个较大的调整。”

中欧班列的兴起,缘于2014年。彼时,国家主席习近平前往欧盟进行访问,访问中,他提出,中欧双方应该把简单买卖型贸易合作,提升为各领域联动的复合型经贸合作,力争早日实现年贸易额1万亿美元的目标。2013年,这一数据为5591亿美元。

经济学者宋清辉在接受时代周报记者采访时指出,开通中欧班列,初衷便是对接国家西进战略,目前,中欧班列也已成为丝绸之路经济带发展战略的重要组成部分,上升到国家战略的高度。

中投顾问研究总监郭凡礼则认为,我国国内经济承压,需要开拓国际市场化解国内产业过剩的矛盾,中欧班列是中国开往欧洲以及沿途各国的快速货运班列,有利于带动国内经济发展,紧密与国际市场的联系。

中欧新路

中欧班列,是指中国开往欧洲的快速货物班列,适合装运集装箱的货运编组列车。目前规划的运行路线有西、中、东3条通道。其中,西部通道由我国中西部经阿拉山口(霍尔果斯)出境,中部通道由我国华北地区经二连浩特出境,东部通道由我国东南部沿海地区经满洲里(绥芬河)出境。

公开资料显示,自2011年3月19日,首列中欧班列“渝新欧”(重庆-杜伊斯堡)成功开行以来,成都、郑州、武汉、苏州、义乌等城市陆续开行了去往欧洲的集装箱班列。不久前,甘肃、新疆也相继开通了驶往中亚、西亚的国际货运班列,希望能打造出中国通往中亚、西亚乃至欧洲的便捷“出海口”。此外,合肥、黑龙江满洲里、绥河、南昌、长沙等多个城市也在积极筹备着中欧班列的运行,特别是国家“一带一路”战略提出后,中欧班列更是成为了不少城市趋之若鹜的货运班列。

郑州国际陆港开发建设有限公司(简称“郑州陆港公司” )有关人士在接受时代周报记者采访时表示,从2013年7月开通,经过一年半的运营,郑欧班列境内外合作伙伴已经达到近400家。截至2014年底,郑欧班列累计运载货物4.43万吨,载货量居中欧班列首位。其中货源辐射地达1500-2000公里半径,覆盖全国四分之三省份,“郑欧班列运载货类已达1000余种,涵盖工业生产、日常生活各种生产资料产品。”

在此之前,中欧物流大部分靠海运,送运时间久且变数较多,随着产业布局在国际范围内的调整,更多高精尖的产品需要以更快的速度运往欧洲,这便成为了中欧班列存在以及兴起的意义—现行的中欧铁路直通运输去程时间通常在12-16天,比传统海运节省至少10天以上的时间,对于运输时效有要求的、尤其是从内陆地区出口欧洲的货物,时间成本优势不言而喻。

采访中,据时代周报记者了解,中欧铁路开通至今,货物并没有出现蜂拥而至的状况,凤凰城市与旅游研究院研究员王雪婷的研究结果表明,原因出在运价上。

根据王雪婷分析,中欧货运快铁穿行多个国家,经过转关换轨,实际运营成本测算超过每标箱1万美元。而政府补贴是目前所有中欧货运班列开行的必需,补贴的多少则在于班列对当地产业拉动的贡献有多大。

比如成都市商务局在服务业发展引导资金中就列出专项资金,用于外贸企业和物流企业使用蓉欧快铁的运费补贴,补贴政策两年不变。而郑欧班列开行初期的补贴力度达到了与海运费相当的水平,随后逐步回升。河南省内货物一般运费可达每标箱4500美元左右,省外货物(包含了门到门服务的费用)在每标箱6000美元左右。

较之蓉欧快铁和郑欧班列,渝新欧的运费则是“量大从优”,去程1-5个标箱每箱9000美元,20个标箱以上每箱7000美元。

单向货源的尴尬

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